Hợp Đồng Thuê Tàu Chuyến - Voyage Charter Party

Như đã trình bày, hợp đồng thuê tàu chuyến là sự thoả thuận sòng phẳng giữa bên thuê và bên cho thuê do vậy nó thể hiện đầy đủ ý chí của hai bên chứ không giống như nghiệp vụ thuê tàu chợ, quyền lực và quyền lợi thường nghiêng về phía hãng tàu.

MỤC LỤC

    1. Hợp đồng thuê tàu chuyến - Charter Party

    Như đã trình bày, hợp đồng thuê tàu chuyến là sự thoả thuận sòng phẳng giữa bên thuê và bên cho thuê do vậy nó thể hiện đầy đủ ý chí của hai bên chứ không giống như nghiệp vụ thuê tàu chợ, quyền lực và quyền lợi thường nghiêng về phía hãng tàu.

    Hợp đồng thuê tàu chuyến thường được soạn theo mẫu có sẵn của một số tổ chứ hàng hải như mẫu: Gencon, mẫu Centracon, mẫu Baltime…

    Nghiệp vụ thuê tàu chuyến thường phức tạp, do vậy người thuê tàu thường thông qua các Broker (là các công ty forwarder – đại lý của hãng tàu) để uỷ thác thuê tàu.

    Trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến, có hai chứng từ thể hiện mối quan hệ pháp lý giữa ba bên người thuê tàu, người vận chuyển và người nhận hàng. Đó chính là Hợp đồng thuê tàu Charter Party và Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu Carter Party Bill of Lading. Như vậy, cần phải hiểu thế nào cho đúng về các mối quan hệ này. Có 04 trường hợp xảy ra:

    • Nếu người mua thuê tàu, điều kiện bán hàng nhóm E, F: khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ căn cứ vào hợp đồng thuê tàu để giải quyết tranh chấp.

    • Nếu người bán thuê tàu, điều kiện bán hàng nhóm C, D: khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ căn cứ vào vận đơn để giải quyết tranh chấp.

    • Không phân biệt ai thuê tàu, nếu người mua đã chuyển nhượng vận đơn cho một bên khác: khi có tranh chấp phát sinh giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp.

    • Nếu vận đơn có dẫn chiếu đến các điều khoản của hợp đồng thuê tàu thì sẽ lấy các điều khoản của hợp đồng thuê tàu để giải quyết tranh chấp. Việc dẫn chiếu là không toàn bộ, nghĩa là mục nào của vận đơn dẫn chiếu theo hợp đồng thuê tàu thì thực hiện theo hợp đồng thuê tàu đó, còn lại vẫn thực hiện theo vận đơn quy định. Nếu có dẫn chiếu như vậy, trên vận đơn thường ghi: “Bill of lading to be used with charter party - Vận đơn dùng cho hợp đồng thuê tàu chuyến”.

    Trong phần tiếp theo, người viết sẽ trình bày về hợp đồng thuê tàu. Phần vận đơn sẽ được trình bày ở phần tiếp nối.

    tau chuyen

    Ảnh: Tàu Chuyến (Tàu Charter)

    2. Các điều khoản của Hợp Đồng Thuê Tàu Chuyến - Voyage Charter Party

    Nội dung của Hợp đồng thuê tàu chuyến Charter Party – C/P thường rất phức tạp, với nhiều form mẫu và cách trình bày khác nhau, nhưng tựu trung, đều bao gồm các điều khoản quan trọng sau:

    2.1. Các bên ký hợp đồng 

    Shipping Line (Shipping Line với Ship Owner có thể là một hoặc nếu Shipping Line không có tàu thì họ thuê tàu của Ship Owner để kinh doanh vận tải trong 10 năm, 20 năm…)

    Charterer: Người thuê tàu. Người thuê tàu có thể là người XK hay người NK

    Broker: Người môi giới cước tàu.

    2.2. Các quy định về con tàu

    Quy định này thường là do hãng tàu đưa ra (cũng một phần dựa trên nhu cầu của người thuê). Có thể có những nội dung sau:

    MV. MARITIME 01 DWT

    IMO: 956387

    MMSI: 574000780

    CALL SIGN: 3WEM9

    FLAG: VIETNAM [VN]

    AIS VESSEL TYPE: CARGO

    GROSS TONNAGE: 2997

    DEADWEIGHT: 5177T

    LENGTH OVERALL x BREADTH EXTREME: 91.94m x 15.33m

    YEAR BUILD: 2011

    STATUS: ACTIVE

    PERIOD: 12 MONTHS CHOPT +/- 15 DAYS

    TRADING RANGE: AS PER SHIP CLASS (ALL OF ASIA…)

    CARGO EXCLUSION: NO

    CHARTERER

    Thuê tàu chợ, hãng được đóng trong container, khi chủ hàng lấy cont rỗng, nếu không đồng ý về chất lượng thì có thể yêu cầu đổi cont. Tương tự, khi thuê tàu chuyến, nếu chủ hàng không đồng ý với chất lượng của tàu, có thể yêu cầu đổi tàu. Muốn vậy, trong hợp đồng phải thoả thuận mục này bằng nhiều cách thể hiện, có thể dùng cụm từ “or/and Substitue sister ship” ghi bên cạnh tên tàu.

    2.3. Quy định về thời gian tàu đến cảng để bóc hàng

    Có thể quy định chính xác một ngày, hoặc quy định trong một khoảng cố định, hoặc quy định sau. Dĩ nhiên, người thuê muốn tàu đến chính xác ngày còn hãng tàu thì muốn thời gian tàu đến cảng để bốc linh động hơn.

    Trong một vài trường hợp, người thuê cần gửi hàng gấp/rất gấp và con tàu đang sẵn sàng, hai bên có thể thoả thuận đặc biệt như:

    • Prompt: tàu sẽ đến cảng bốc hàng trong một vài ngày sau khi ký hợp đồng.

    • Promptismo: tàu sẽ đến cảng bốc ngay trong ngày ký hợp đồng.

    • Spot promt: tàu sẽ đến cảng bốc một vài giờ sau khi ký hợp đồng.

    Theo thông lệ và một số luật định, nếu tàu đến trước thời gian bốc hàng quy định, người thuê tàu không nhất thiết phải giao hàng; nếu người thuê bắt đầu thực hiện việc giao hàng lúc tàu đến sớm như vậy, thì thời gian làm hàng sẽ bắt đầu được tính. Nếu, tàu đến mà chưa có hàng để giao thì số ngày tàu phải chờ đợi sẽ tính vào thời gian làm hàng.

    Để bảo vệ quyền lợi của mình. Một số chủ hàng thoả thuận về ngày huỷ hợp đồng nếu tàu không đến bốc hàng vào ngày đã thoả thuận. Vì chủ hàng phải chịu phí lưu bãi ở cảng. Trong thực tế, chủ hàng thực sự cần tàu nên sẽ linh động thoả thuận, tuỳ trường hợp.

    • “LAYCAN: 20th Jan 2018”. Nếu tàu không đến ngày đó thì huỷ hợp đồng ngay ngày đó.

    • “LAYCAN: 20th – 23rd Jan 2018”. Nếu tàu không đến ngày 20th thì đợi thêm và hết ngày 23 sẽ huỷ hợp đồng.

    Laycan = Laydays/Cancelling date = Ngày tàu đến/Huỷ hợp đồng.

    Một vài hợp đồng gộp chung vào để ghi như trên, nhưng cũng có những hợp đồng, để cho rõ ràng, hai bên tách ra làm hai nội dung riêng biệt.

    Lưu ý: Thuật ngữ Laydays ngoài cách hiểu là ngày tàu đến như trên, còn một cách hiểu là: số ngày mà hãng tàu dành cho việc bốc/dỡ hay thời gian bốc/dỡ. Laydays = laytime.

    2.4. Quy định về cảng bốc hàng/cảng dỡ hàng 

    Tuỳ vào mục đích giảm thiểu rủi ro, loại tàu (tải trọng tàu), tập quán bốc/dỡ hàng của hãng tàu, địa hình, luồng lạch và cơ sở vật chất của hệ thống cảng nước xuất/nước nhập, hai bên sẽ thoả thuận cảng bốc/cảng dỡ là một cảng xác định cụm có thể là một trong những cảng thuộc cụm cảng quy định.

    • Nếu quy đinh là một cảng duy nhất, hai bên ghi: Loading port: [tên cảng bốc] và Discharging port: [tên cảng dỡ]

    • Nếu quy định là một cụm cảng bốc/cảng dỡ, hai bên ghi: Range of loading port [tên cụm cảng bốc], và Range of Discharging port [tên của cụm cảng dỡ].

    Việc không quy định chính xác tên cảng bốc/dỡ mà chỉ ghi tên khu vực cảng/cụm cảng sẽ gây rủi ro cho cả hai bên vì cước phí phát sinh thêm (chi phí vận tải nội địa đối với chủ hàng, hoặc chi phí vận tải trong luồng lạch sông đối với hãng tàu) do vị trí cảng xếp dỡ chính xác nằm ngoài dự trù.

    Nếu quy định là Range of port, hai bên nên quy định thêm thứ tự địa lý của cảng xếp dỡ (port to be in Geographitical rotain). Thứ tự này phụ thuộc vào luồng tàu chạy và sự lựa chọn của chủ tàu.

    Ví dụ, hai bên thoả thuận là tàu đến bốc hàng ở cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh. “Range of loading port: HCM city ports”. Trong thực tế tàu đi từ biển Đông vào TPHCM nếu đi theo luồng mũi Vũng Tàu, thì phải vòng qua mũi Vũng Tàu, vịnh Rành Rái và các sông Ngã Bảy, sông Lòng Tàu, sông Nhà Bè và sông Sài Gòn, lần lượt qua các các cảng theo thứ tự từ ngoài biển vào: cảng Cái Mép – Thị Vải, cảng Long Thuận, Cảng Phú Đông, Cảng Phú Hữu, Cảng Cát Lái, Cảng Lotus, Cảng Tân Thuận 2, cảng VICT, cảng Bến Nghé, Cảng Tân Thuận, Cảng Phước Long, Tân Cảng… quãng đường kéo dài hơn 80km đường sông. Còn nếu đi theo luồng cửa sông Soài Rạp thì vị trí ghé cảng lại khác.

    Như vậy, căn cứ vào vị trí xưởng của mình, người thuê tàu nên thoả thuận vị trí cảng mà tàu phải ưu tiên đến trước để tiết kiệm chi phí vận tải nội địa cho mình

    Cảng bốc dỡ quy định trong hợp đồng phải là cảng an toàn (Safe port) về mặt luồng lạch/giao thông đường thuỷ và an toàn về chính trị xã hội.

    Khi cảng bốc/dỡ là cảng trong nội thuỷ, hay bị phù sa gần cửa sông bồi lắp hoặc thuỷ triều lên xuống nhanh, để bảo vệ quyền lợi của mình, chủ tàu thường thích thêm câu: “Tàu đến ở Cảng bốc cụ thể, hoặc bất kỳ nơi nào gần cảng này mà tàu có thể đến được một cách an toàn và luôn luôn đậu nổi được (không mắc cạn) vào hợp đồng (or so near thereto as ship may safely get and lie always afloat). Người thuê không nên chấp nhận câu này, hoặc nếu chấp nhận thì nên thêm cụm từ “or safe aground” (chạm đất an toàn) là dung hoà được rủi ro cho cả hai.

    2.5. Quy định về hàng hóa 

    Khi thuê tàu chuyên chở một khối lượng hàng hoá nhất định, thì hai bên phải quy định rõ tên hàng, loại bao bì, các đặc điểm của hàng hoá. Người thuê chở hai loại hàng hoá trên cùng một chuyến tàu thì chú ý ghi chú vào hoặc tránh việc tranh chấp sau này. Quy định như vậy có nghĩa là người đi thuê tàu muốn giành quyền lựa chọn hàng (Cargo option). Về số lượng hàng hoá, có thể thuê chở theo trọng lượng hoặc theo thể tích, tuỳ đặc điểm của mặt hàng. Rất ít khi người ta quy định chính xác về số lượng hàng hoá thuê chuyên chở, mà thường ghi kèm theo tỷ lệ hơn kém (dung sai). Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ tuyên bố chính thức số lượng hàng hoá chuyên chở. Người thuê tàu có trách nhiệm xếp đầy đủ toàn bộ số lượng hàng hóa đã được thông báo (Full and complete cargo). Nếu giao và xếp lên tàu ít hơn số lượng quy định, người chuyên chở sẽ thu tiền cước khống (Dead freight). Ngược lại, người chuyên chở không nhận hết số lượng quy định thì người thuê tàu có quyền lợi đòi bồi thường những chi phí liên quan đến việc tàu bỏ lại hàng.

    2.6. Quy định về cước phí và việc thanh toán cước phí 

    Thường có 02 cách tính cước phí: (Rate of freight)
    • Một là, chở bao nhiêu tính bấy nhiêu: trường hợp hàng không đầy tàu.

    Cước tính theo mỗi đơn vị số lượng: cân nặng hoặc thể tích: MTs, gallons, CBM…

    Số lượng căn cứ tính cước có thể là số lượng ở cảng đi (quantity at loading port = intaken quantity) hoặc số lượng ở cảng đến (delivery quantity = quantity at discharging port). Tuy nhiên việc áp dụng số lượng ở cảng đến sẽ lại phát sinh thêm chi phí của việc cân/đếm hàng lại nên hợp đồng thường ghi: “Số lượng căn cứ tính cước là số lượng ở cảng đi. Bên thuê tàu phải trả thêm 2% tổng tiền cước như một khoản bù đắp cho việc hãng tàu không cân lại hàng”

    • Hai là, trường hợp thuê bao nguyên chuyến lumpsum:

    Cước phí được tính chung một lần cho cả con tàu, miễn số lượng nằm trong tải trọng vận chuyển cho phép của con tàu.

    Cơ bản có 02 cách thanh toán cước phí/thời gian thanh toán

    Một là trả trước = trả tại cảng bốc hàng = Freight Prepaid.

    Thường áp dụng trong trường hợp ngươi bán thuê tàu. Hãng tàu muốn giảm thiểu rủi ro nên yêu cầu người bán trả tiền thuê tàu trước rồi mới vận chuyển hàng đi. Vì nếu tàu đến nơi, chỉ cần người mua xuất trình vận đơn gốc là hãng tàu phải giao hàng cho người mua (theo mối quan hệ pháp lý trên vận đơn). Nếu người bán chưa trả tiền cước, hãng tàu không thể giữ lại hàng vì lúc này việc thuê tàu là mối quan hệ pháp lý giữa người bán và hãng tàu.

    Người bán phải hoàn thành việc trả tiền cước, hãng tàu mới chở hàng đi và phát hành vận đơn gốc.

    Hai là trả sau = trả tại cảng dỡ hàng = Freight Collect.

    Thường áp dụng trong trường hợp ngươi mua thuê tàu. Hãng tàu vẫn còn khống chế được hàng nên có thể cho bên thuê tàu nợ cước cho đến khi hàng đến đích. Tàu đến nơi, về nguyên tắc, nếu theo B/L, người mua xuất trình vận đơn gốc là có thể nhận được hàng. Tuy nhiên, do người này chưa thanh toán cước nên hãng tàu dùng quan hệ pháp lý trên hợp đồng thuê tàu để khống chế hàng, không giao hàng cho người mua.

    Người mua phải hoàn thành việc trả tiền cước, hãng tàu mới thả hàng ra.

    Cách hiểu như trên cũng mang tính tương đối, vì tuỳ thuộc vào mối quan hệ giữa hãng tàu với người bán/người mua, việc thanh toán cước có thể được linh động thoả thuận sao cho cân bằng lợi ích của các bên.

    Về vấn đề hãng tàu có chịu trách nhiệm liên quan đến hàng hoá hay không. Còn nhớ, trên vận đơn tàu chợ, hãng tàu thường ghi câu: “Shipper’s load, count and seal” để chối bỏ trách nhiệm liên quan đến hàng hoá. Nếu hàng hư hại khi đến đích, người thuê cont không thể kiện được hãng tàu vì gần như không thể đàm phán công bằng với hãng tàu (mặt sau vận đơn ghi những điều khoản thường là có lợi cho hãng tàu). Cùng cách hành xử như vầy, trên hợp đồng hay vận đơn tàu chuyến, hãng tàu cũng sẽ ghi có nội dung tương tự để thoái thác trách nhiệm, như: “việc trả tiền cước phí được thực hiện không phụ thuộc vào việc tàu hoặc hàng hoá bị mất hay không mất” (freight must be paid not related to the fact that ship and/or cargo lost or not lost).

    2.7. Quy định về chi phí xếp dỡ

    Thông thường, hai bên sẽ lựa chọn một trong các cách thoả thuận sau đây:

    Miễn chi phí bốc hàng (Free in = FI).

    Hiểu chính xác là trong khoản tiền cước người thuê tàu phải trả đã bao gồm tiền phí bốc hàng lên tàu, không bao gồm tiền phí dỡ hàng xuống khỏi tàu.

    Khi sử dụng điều kiện bán hàng là nhóm C, cụ thể là CFR và CIF, người thuê tàu chọn cách này. Khi đó, người bán thuê tàu chở hàng đi và trả phí bốc hàng. Còn người mua trả phí dỡ hàng.

    Để rõ ràng hơn, hai bên có thể quy định cụ thể:

    • Nếu hàng đóng trong bao, trong thùng, hàng thành khối/cuộn… thì ghi: “Free in and Stowage” = FI.S = Giá cước đã bao gồm phí bốc hàng lên tàu và phí sắp xếp hàng dưới boong.

    • Nếu là hàng sá hàng rời, không đóng trong bao (đổ đống), thì ghi: “Free in and Trimming” = FI.T = Giá cước đã bao gồm phí bốc hàng lên tàu và phí san hàng/cào hàng cho băng phằng trong boong.

    Miễn chi phí dỡ hàng (Free out = FO)

    Hiểu chính xác là trong khoản tiền cước người thuê tàu phải trả đã bao gồm tiền phí dỡ hàng xuống khỏi tàu không bao gồm tiền phí bốc hàng lên tàu.

    Khi sử dụng điều kiện bán hàng là nhóm F (FAS, FOB), người thuê tàu chọn cách này. Khi đó, người mua là người thuê tàu chở hàng đi và trả phí dỡ hàng. Còn người bán trả phí bốc hàng.

    Miễn chi phí bôc và dỡ hàng (Free out = FIO)

    Hiểu chính xác là trong khoản tiền cước người thuê tàu phải trả đã bao gồm tiền phí bốc hàng lên tàu và tiền phí dỡ hàng xuống khỏi tàu.

    Khi sử dụng điều kiện bán hàng là EXW, người mua là người thuê tàu chở hàng đi và trả phí dỡ hàng lẫn phí bốc hàng. Nên người mua thích chọn cách quy định cước kiêu này.

    Khi sử dụng điều kiện bán hàng là nhóm D, người bán là người thuê tàu chở hàng đi và trả phí dỡ hàng lẫn phí bốc hàng. Nên người bán thích chọn cách quy định cước kiểu này.

    Tương tự, cũng sẽ có hai cách quy định chi tiết: FIO.S hoặc FIO.T.

    2.8. Quy định về thời gian bốc, dỡ và thưởng phạt bốc, dỡ 

    Hai bên thoả thuận “thời gian cho phép” (Allowed time/Laytimes/Laydays for loading and discharging) dành cho việc bốc hàng và việc dỡ hàng. Thường tính bằng ngày.

    Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn thời gian cho phép, thì được hưởng tiền thưởng bốc hoặc dỡ hàng nhanh (Despatch money).

    Ngược lại, người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hoặc dỡ hàng chậm hơn thời gian cho phép, thì bị phạt bốc dỡ hàng chậm (Demurrage).

    Hai bên có thể quy định:

    Allowed time có thể quy định riêng cho việc bốc hàng và riêng cho việc dỡ hàng, tức là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng; hoặc quy định thời gian cho phép chung cả bốc hàng và dỡ hàng, tức là sau khi hoàn thành việc dỡ hàng mới tính thưởng phạt.

    Cách tính Allowed time tách riêng ra như vậy gọi là Separate Laydays:

    Ví dụ 1.a, hợp đồng ghi: “Cargo to be loaded at rate of 5,000 MTs and discharged at the rate of 4,500 MTs per weather working days of 24 consecutive hours, Sundays, holidays excepted, unless used = WWDSHEXUU.

    Cách tính Allowed time gộp chung gọi là Reversible Laydays:

    Ví dụ 2.a, hợp đồng ghi: “Cargo to be loaded and discharged at rate of 5,000 MTs per weather working days of 24 consecutive hours, Sundays, holidays excepted, unless used = WWDSHEXUU.

    Cách quy định gộp chung có lợi hơn cho người thuê tàu. Vì nếu sử dụng không hết số ngày bốc hàng được cho ở cảng bốc, người thuê tàu có thể dùng nó bù trừ sang cho số ngày dỡ hàng ở cảng dỡ. Khi đó, hãng tàu sẽ tính thưởng/phạt dựa trên Số ngày sau khi đã bù trừ ở hai đầu (All time saved at both ends)

    Allowed time là một khoản thời gian cố định, tính thưởng phạt dựa trên tổng số ngày; hoặc quy định mức bốc dỡ trung bình (loading/and/disharging rate) cho cả tàu trong một ngày, tính thưởng phạt dựa trên một ngày. Các quy định theo tổng số ngày có lợi hơn cho người thuê tàu.

    Tức là, thay vì ghi như ví dụ 1.a (là theo mức bốc dỡ từng ngày), ta có thể có ví dụ 1.b (theo tổng số ngày) như sau:

    “Cargo to be loaded in 10 weather working days of 24 consecutive hours, Sundays, holidays excepted, unless used (WWDSHEXUU) at loading port and discharged in 12 WWDSHEXUU at discharging port.

    Thay vì ghi như ví dụ 2.a (là theo mức bốc dỡ từng ngày), ta có thể có ví dụ 2.b (theo tổng số ngày) như sau:

    “Cargo to be loaded and discharged in 22 weather working days of 24 consecutive hours, Sundays, holidays excepted, unless used (WWDSHEXUU).

    Như vậy, có thể thấy, cách ghi 1.a là cách ghi có lợi nhất cho hãng tàu; và cách ghi 2.b là cách ghi có lợi nhất cho người thuê tàu.

    Thử tìm hiểu thêm về hai cụm từ viết tắt: WWDSHEXUU và SHEXUU

    Khái niệm về “ngày” trong việc tính thời gian bốc dỡ hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến được hiểu theo nghĩa sau đây:

    • Ngày (Days): là ngày theo lịch.

    • Ngày liên tục (Running days): là những ngày kế tiếp nhau trên lịch kể cả ngày lễ, ngày thứ 7, chủ nhật.

    • Ngày làm việc (Working days): là những ngày làm việc chính thức tại các cảng do luật pháp của từng nước quy định. (tức không bao gồm ngày thứ 7, chủ nhật và ngày lễ). Trong Working days lại chia làm hai loại:

    • Nếu chỉ ghi woring days: có nghĩa là ngày làm việc 8 giờ (hoặc bao nhiêu giờ tuỳ tập quán/luật pháp của cảng đó, nước đó).
    • Nếu ghi Woking days of 24 consecutive hours: là ngày làm việc 24 giờ. Một ngày làm việc liên tục 24 giờ được tính từ 0 giờ nửa đêm đến 24 giờ nửa đêm hôm sau.

    Nhưng người thuê tàu cần đặc biệt lưu ý: Khi hợp đồng ghi: “Working days of 24 consecutive hours” thì theo tập quán, nó thường được hiểu là ngày làm việc liên tục 24 giờ, kể cả ngày thứ 7, chủ nhật và ngày lễ.

    • Ngày làm việc tốt trời (Weather working days) là những ngày thời tiết tốt cho phép tiến hành công việc bốc hoặc dỡ hàng. Ngày mưa, gió, bão là thời tiết xấu không thể tiến hành bốc hoặc dỡ hàng nên không tính.

    • Ngày chủ nhật (Sundays) là ngày nghỉ cuối tuần do luật pháp của từng nước quy định. Ngày chủ nhật thường là ngày nghỉ làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ được, tuỳ theo quy định của hợp đồng.

    • Ngày lễ (Holidays) bao gồm những ngày lễ quốc gia và ngày lễ quốc tế. Trong ngày lễ này thường nghỉ làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ hàng tuỳ theo quy định của hợp đồng. Từ những khái niệm về ngày nói trên, ta thấy được thời gian cho phép bốc dỡ hàng khác hẳn so với ngày tính trên lịch thông thường.

    Vậy hiểu nôm na, cách quy định Ngày làm việc, ngày làm việc 8 giờ, sẽ có lợi cho người thuê tàu, vì tính ra họ có nhiều ngày hơn để thực hiện việc bốc/dỡ hàng. Khi đó, hợp đồng ghi:

    Ví dụ 3.a. “Cargo to be loaded and discharged in 10 weather working days, Sundays, holidays excepted both and even if used = SHEXUU.”

    Trong khi đó, nếu sử dụng kiểu quy định Ngày theo lịch, ngày làm việc 24 giờ, sẽ bất lợi cho người thuê tàu, vì thực tế, nếu các cảng nghỉ làm việc theo thông lệ/tập quán thì người thuê tàu sẽ nhanh chóng sử dụng hết số ngày bốc/dỡ được quy định. Khi đó hợp đồng ghi:

    Ví dụ 3.b. “Cargo to be loaded and discharged in 10 weather working days of 24 consecutive hours, Sundays, holidays excepted, unless used = WWDSHEXUU.

    Vậy qua những phân tích trên đây, có thể thấy, cách ghi 1.a + 3.b là cách ghi có lợi nhất cho hãng tàu; và cách ghi 2.b + 3.a là cách ghi có lợi nhất cho người thuê tàu.

    Mốc để tính Allowed Time/Laytime/Laydays

    Cách tính phụ thuộc vào thoả thuận giữa người thuê và người cho thuê tàu. Nhưng theo nhiều tập quán, laytime thường tính từ lúc hãng tàu trao NOR – Notice of Readiness – Thông báo Sẵn sàng cho hai người XK/người XK. Cần phân biệt NOR và N/A – Notice of Arrival.

    • N/A thường được hãng tàu gửi cho người XK/NK 3-5 ngày trước khi tàu cập cảng để người XK/người NK chuẩn bị cho việc bốc/dỡ hàng.

    • Còn NOR là hãng tàu báo rằng đã sẵn sàng cho việc bốc/dỡ tại cảng đi/cảng đến.

    Laytime tính dựa theo NOR, không tính theo N/A. Theo hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu GENCON:

    • Nếu NOR được hãng tàu trao và chấp nhận trước 12h trưa, Laytime sẽ tính từ 13h cùng ngày

    • Nếu NOR được hãng tàu trao và chấp nhận trước từ 13h chiều đến hết giờ làm việc buổi chiều ngày hôm nay, Laytime sẽ tính từ 6h sáng ngày hôm sau.

    Thưởng/phạt cho việc bốc/dỡ

    Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn thời gian cho phép, thì được hưởng tiền thưởng bốc hoặc dỡ hàng nhanh (Despatch money).

    Ngược lại, người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hoặc dỡ hàng chậm hơn thời gian cho phép, thì bị phạt bốc dỡ hàng chậm (Demurrage money).

    Mức tiền thưởng thông thường chỉ bằng 1/2 mức tiền phạt.

    Nguyên tắc của phạt bốc dỡ chậm là “Khi bị phạt thì luôn luôn bị phạt” (once on demurrage, always on demurrage), tức là một khi đã phạt thì những ngày tiếp theo kể cả ngày chủ nhật, ngày lễ, ngày xấu trời đều bị phạt.

    Tiền thưởng lại có thể quy định theo hai trường hợp: thưởng cho tất cả thời gian tiết kiệm được (for all time saved) hoặc chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time saved).

    Bài viết độc quyền của tác giả: Ths. Lê Sài Gòn - Giám đốc Trung tâm Đào tạo và Tư vấn Xuất Nhập khẩu Sài Gòn - SIMEX

    Mọi chi tiết về Khóa họcGiảng viên và Lịch khai giảng, vui lòng tham khảo tại www.simex.edu.vn hoặc Hotline 0327567988 để được tư vấn Chuyên môn và tư vấn Khóa học xuất nhập khẩu miễn phí.

    LÊ SÀI GÒN
    Thạc sĩ Quản trị Kinh doanh Quốc tế

    "Khi giảng dạy, tôi thường chia sẻ những điều tôi từng làm sai và lỗi lầm trong công việc và sự nghiệp, còn những cái đúng, đã có sách vở."

    Zalo tư vấn chat Simex Gọi tư vấn chat Simex Tư vấn 24/07 Zalo tư vấn chat Simex