Khóa học cùng chuyên gia

Các Loại Chi Phí Trong Vận Tải Tàu Chợ

Hiểu ngắn gọn nhất, đây là phí bốc container lên tàu ở cảng bốc và phí dỡ container xuống tàu ở cảng dỡ. Phí này tính trên mỗi container và thay đổi tuỳ loại cont, tuỳ loại hàng, tuỳ hãng tàu. Cảng thu phí này từ hãng tàu theo hợp đồng thuê sử dụng trang thiết bị, công cụ dụng cụ trong cảng giữa hai bên, sau đó hãng tàu thu lại từ chủ hàng (người gửi và người nhận hàng).

MỤC LỤC

      Các loại phí hãng tàu thu người XK, người NK

    1. THC (Terminal Handling Charge) - Phụ phí xếp dỡ tại cảng

    Hiểu ngắn gọn nhất, đây là phí bốc container lên tàu ở cảng bốc và phí dỡ container xuống tàu ở cảng dỡ. Phí này tính trên mỗi container và thay đổi tuỳ loại cont, tuỳ loại hàng, tuỳ hãng tàu.

    Cảng thu phí này từ hãng tàu theo hợp đồng thuê sử dụng trang thiết bị, công cụ dụng cụ trong cảng giữa hai bên, sau đó hãng tàu thu lại từ chủ hàng (người gửi và người nhận hàng).

    Có 2 đầu phí THC: THC đầu bốc và THC đầu dỡ. Hãng tàu đầu bốc thì thu phí THC đầu bốc, hãng tàu đầu dỡ thu phí THC đầu dỡ. Cách thể hiện trên chào giá cước là:

    THC/D: Terminal Handling Charge at Discharging Port

    THC/L: Terminal Handling Charge at Loading Port

    Tuỳ thuộc vào điều kiện bán hàng (Incoterms) mà người XK/người NK sẽ trả phí hai đầu, hay mỗi bên chỉ trả phần của mình.

    Và khi book cont và nhận được chào giá cước từ hãng tàu, người book phải làm rõ trong giá được chào, đã có THC hai đầu chưa, nếu đã có, thì là THC mấy đầu.

    Một trường hợp xảy ra trong thực tiễn để người đọc thấy được tính nghiêm trọng của vấn đề. Ví dụ, theo hợp đồng mua/bán theo điều kiện DAT, nếu không có thoả thuận gì khác, cả người XK và người NK đều hiểu là người XK phải thuê tàu và trả THC cả hai đầu bốc, dỡ. Thông thường, hãng tàu đầu VN sẽ chào cước theo kiểu chỉ chào ocean frieght và THC đầu Việt Nam. Và không đề cập (cũng không có trách nhiệm chào THC đầu dỡ, khi nào người book cont nói rõ thì họ mới cộng THC đầu dỡ vào) đến phí THC đầu dỡ. Người XK tiến hành chào giá hàng bán và ký hợp đồng với người NK. Khi hàng đến, hãng tàu đầu dỡ buộc người NK phải đóng THC đầu dỡ mới cho nhận hàng. Lúc này người NK sẽ vô cùng tức giận với người XK vì cho rằng mình bị lừa/người XK làm việc không chuyên nghiệp. Nghiêm trọng hơn là người NK nhất quyết không đóng phí này, dẫn đến không thể lấy được hàng kịp lúc để bán hàng tiếp tục ở nội địa, và phải chịu các khoản phạt giao hàng trễ từ khách hàng của họ.

    Truy ngược lại vấn đề, là do người XK lúc thoả thuận với nhân viên sales hãng tàu đã không làm rõ giá cước này là đã bao gồm THC 2 đầu hay chưa. Kết quả cuối cùng, người XK phải, không thể chối cãi, đền bù lại tiền THC đầu đến cho người NK, tiền phạt mà người NK phải gánh do bị đối tác của họ phạt chậm giao hàng; đồng thời người XK bị mất khách hàng do làm phật lòng người NK.

    Một trường hợp khác, người XK hiểu rất rõ DAT, đã yêu cầu khắt khe rằng nhân viên hãng tàu đầu xuất phải note lại việc THC đầu dỡ đã được trả bởi người XK trong tiền cước, và không thu THC đầu dỡ từ người NK khi hàng đến. Nhưng nhân viên này lại quên ghi nhận và báo cho bên hãng tàu đầu đến. Kết quả là người NK vẫn nổi giận với người XK và từ bỏ không mua hàng nữa, vì những sự việc diễn ra tương tự như trên.

    nghiep vu xuat nhap khau cac loai chi phi trong van tai tau cho cost

    2. Phí B/L (Bill of Lading fee) - Phí chứng từ (Documentation fee)

    Đây là phí mà hãng tàu thu từ shipper do họ phát hành Bill of Lading cho shipper.

    Thường thì họ sẽ thu một trong 03 loại:

    • Phí dùng Original B/L

    • Phí Telex Release, dùng cho Surrendered B/L

    • Phí Express Release, dùng cho SWB.

    3. Phí chỉnh sửa B/L - Amendment fee

    Chỉ áp dụng đối với hàng xuất. Khi phát hành một bộ B/L cho shipper, sau khi shipper lấy về hoặc do một nguyên nhân nào đó cần chỉnh sử một số chi tiết trên B/L và yêu cầu hãng tàu chỉnh sửa thì họ thu phí chỉnh sửa.

    • Chỉnh sửa B/L nháp trước ngày closing time/tàu chạy: không tốn phí.

    • Phí chỉnh sửa B/L sau khi tàu chạy, trước khi tàu cập cảng đích hoặc trước khi khai manifest tại cảng đích thường là 30-60 USD.

    • Phí chỉnh sửa B/L sau khi tàu cập cảng đích hoặc sau thời điểm hãng tàu khai manifest tại cảng đích thì tuỳ thuộc vào hãng tàu bên cảng nhập. Thường gấp đôi khoản ở trên.

    4. D/O (Delivery Order fee) - Lệ phí làm Lệnh giao hàng

    Khi hàng đến thì consignee phải đến hãng tàu lấy Lệnh giao hàng D/O, mang ra ngoài cảng xuất trình cho cảng để được hàng. Các hãng tàu phát hành một bộ 04 D/O gốc nên họ thu phí D/O.

    5. Phí cược container

    Khi hàng đến, consignee sẽ lấy cont hàng ra khỏi cảng chở về kho của mình để rút ruột hàng ra. Để phòng trường hợp có hư hại container, hãng tàu sẽ thu phí gọi là phí cược cont. Và sẽ được trả lại sau khi consignee trả cont rỗng về bãi chỉ định. Phí này dao động tuỳ loại cont và tuỳ từng hãng tàu.

    6. Local charge

    Đây là cách gọi cho các chi phí mà người XK và người XK phải chịu ở đầu của mình:

    Local charge đầu bốc = Local charge at POL = THC/l + Documentation fee + Seal fee…

    Local charge đầu dỡ = Local charge at POD = THC/d + D/O fee

    7. Phí AMS (Advanced Manifest System fee)

    Phí này bắt buộc do hải quan Mỹ, Canada và một số nước khác yêu cầu khai báo chi tiết hàng hóa trước khi hàng hóa này được xếp lên tàu chở đến USA, Canada...

    8. Phí ANB tương tự như phí AMS (Áp dụng trong châu Á)

    9. Phí BAF (Bunker Adjustment Factor): Phụ phí biến động giá nhiên liệu

    Là khoản phụ phí hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động giá nhiên liệu. Tương đương với thuật ngữ FAF (Fuel Adjustment Factor).

    10. CAF (Currency Adjustment Factor): Phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ

    Là khoản phụ phí hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động tỷ giá ngoại tệ.

    11. CIC (Container Imbalance Charge): Phụ phí mất cân đối vỏ container

    Là khoản phụ phí hãng tàu thu chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chỉnh một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu.

     Người bán phải trả CIC hay người mua phải trả CIC?

    Nguyên tắc của hãng tàu là họ sẽ thu CIC khi có xảy ra tình trạng chênh lệch số lượng vỏ cont rỗng (nơi thừa, nơi thiếu, họ phải luân chuyển cont không hàng giữa các cảng nên tốn chi phí). Trước đây, hãng tàu chỉ thu trong mùa cao điểm peak season, nhưng gần như ngày nay CIC trở thành một chi phí thu chính thức trong mọi lô hàng mà hãng tàu chuyên chở.

    Và, có một tập quán là, nếu tình trạng thiếu cont diễn ra trước khi hàng rời khỏi cảng đi, thì hãng tàu đầu đi sẽ thu CIC từ phía người bán; nếu tình trạng thiếu cont diễn sau khi hàng đã đến cảng đích thì hãng tàu sẽ thu CIC từ phía người mua – BẤT CHẤP LÀ NGƯỜI BÁN THUÊ TÀU HAY NGƯỜI MUA THUÊ TÀU.

    Dễ hiểu rằng, nếu người nào thuê tàu, thì hãng tàu thu CIC từ người đó-đầu đó, như vậy sẽ rất hợp lý. Tuy nhiên, như đã nói ở đoạn trên, có những trường hợp người bán thuê tàu nhưng hãng tàu lại thu CIC từ người mua; ngược lại, người mua thuê tàu nhưng hãng tàu lại thu CIC từ người bán. Chính điều này gây nên sự bất cập. Cả người bán và người mua sẽ không tính toán được chính xác chi phí cho lô hàng xuất nhập khẩu của mình. Vì thường cả hai bên sẽ hiểu theo tập quán, người nào thuê tàu thi phải lo hết các chi phí tàu bè liên quan. Đôi khi điều này dẫn đến mất lòng, thậm chí tranh chấp giữa hai bên, vì phí CIC dao động từ 60USD đến 100USD/cont tùy container, tùy hãng, và đây hoàn toàn không phải là con số nhỏ.

    Do vậy, bài học rút ra cho người mua và người bán là, khi ký hợp đồng mua bán, tốt nhất là nên thỏa thuận “ai thuê tàu thì bên đó trả luôn CIC, cho dù hãng tàu có thu ngược đầu đi chăng nữa”, để hai bên có thể chủ động tính toán các chi phí của mỗi bên. Nếu hãng tàu thu nhầm bên, thì người mua và người bán phải phối hợp trao đổi với hãng tàu để họ thu đúng bên phải trả như thỏa thuận trong hợp đồng mua bán. Hãng tàu cũng thường vui vẻ chấp nhập, vì mục đích của họ là thu được CIC, còn bên nào trả thì không quá quan trọng.

    Thêm một điều, ngày nay, như một tập quán làm việc, khoảng 95% các trường hợp là người mua phải trả CIC (hãng tàu cũng thu ở đầu đến) cho dù người bán hay người mua thuê tàu. Còn 5% trường hợp còn lại, thì hãng tàu sẽ thu theo kiểu ‘khi nào phát sinh chi phí thì thu, muốn thu đầu nào thì thu’, và cũng không tuân theo nguyên tắc ai thuê tàu gì cả… Do vậy, như một nguyên tắc trong làm ăn, người mua thường trả CIC, dù ai thuê tàu đi chăng nữa.

    12. COD (Change of Destination): Phụ phí thay đổi nơi đến

    Là phụ phí hãng tàu thu để bù đắp các chi phí phát sinh trong trường hợp chủ hàng yêu cầu thay đổi cảng đích, chẳng hạn như: phí xếp dỡ, phí đảo chuyển, phí lưu container, vận chuyển đường bộ…

    13. PSS (Peak Season Surcharge): Phụ phí mùa cao điểm

    Phụ phí này thường được các hãng tàu áp dụng trong mùa cao điểm khi có sự tăng mạnh về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thành phẩm để chuẩn bị cho những ngày lễ, tết.

    14. Loading fee, Labour fee: Phí lao công tại bến bãi

    Phí lao công tại bến bãi phát sinh trong quá trình làm hàng lẻ, đây là phí hãng tàu thu để trả cho công nhân làm hàng tại cảng.

    15. Phí vệ sinh container (Cleaning container fee)

    16. Phí chạy điện

    Áp dụng cho hàng lạnh, chạy container lạnh tại cảng.

    17. Phí ISF (Importer Security Filing): Kê khai an ninh dành cho nhà nhập khẩu

    Ngoài việc phải kê khai thông tin hải quan Mỹ tự động, tháng 1-2010 Hải quan Mỹ và Cơ quan bảo vệ biên giới Mỹ chính thức áp dụng thêm thủ tục kê khai an ninh dành cho nhà nhập khẩu (ISF – Importer Security Filing).

    Ngoài các thông tin giống như khai AMS, thủ tục khai ISF form yêu cầu nhà nhập khẩu ở Mỹ phải cung cấp thêm thông tin khác như nhà sản xuất, thông tin của nhà nhập khẩu (Importer of record number), mã số hàng hóa và nhà vận tải đóng hàng vào container (Consolidator). Thông tin này cũng được yêu cầu phải được kê khai cho Hải quan Mỹ 48 tiếng trước khi tàu ở cảng chuyển tải khởi hành đến Mỹ.

    Thường việc kê khai ISF (Importer Security Filing – Kê khai an ninh dành cho nhà nhập khẩu) sẽ cùng lúc với việc khai AMS và các đại lý vận tải sẽ giúp nhà nhập khẩu kê khai thông tin này

    18. Demurrage - DEM, Detention - DET

    • Trong nghiệp vụ thuê tàu chợ, tàu container

    1. = DEMURRAGE time = DEMURRAGE fee = DEMURRAGE charge = DEM = Thời gian lưu bãi = Phí lưu bãi. (được tính bằng ngày – bao gồm ngày lễ và thứ 7, CN). Được hiểu là khoảng thời gian mà hãng tàu cho phép chủ hàng để container ở bãi/cảng.

    Demurrage ở đầu cảng bốc: là thời gian tính từ lúc shipper đặt cont hàng vào bãi/cảng cho đến lúc cont hàng được bốc lên tàu (là ngày Closing time).

    Demurrage ở đầu cảng dỡ: là thời gian tính từ lúc hàng đến (ghi trên Notice of Arrival) cho đến khi consignee lấy cont hàng đó ra khỏi bãi/cảng.

    DETENTION = DETENTION time = DETENTION fee = DETENTION charge = DET = Thời gian lưu cont = Phí lưu cont. (được tính bằng ngày – bao gồm ngày lễ và thứ 7, CN). Được hiểu là khoảng thời gian mà hãng tàu cho phép chủ hàng để giữ container ở Kho của mình

    Detention ở đầu cảng bốc: là thời gian tính từ lúc shipper lấy cont rỗng ra khỏi bãi/cảng đem vể kho mình đóng hàng, cho đến lúc shipper chở cont hàng lại bãi/cảng đó.

    Detention ở đầu cảng dỡ: là thời tính từ lúc consignee lấy cont hàng đó ra khỏi bãi/cảng, đem cont về kho của mình rút hàng ra cho đến khi consignee trả lại cont rỗng vào bãi/cảng cho hãng tàu

    Hãng tàu đầu xuất thì quyết định DEM/DET đầu xuất, hãng tàu đầu nhập thì quyết định DEM/DET đầu nhập.

    Hãng tàu dành cho chủ hàng một số ngày DEM/DET nhất định để chủ hàng kịp thời gian sắp xếp lấy/trả cont rỗng/cont hàng ở hai đầu. Nên tập quán các hãng tàu gọi chung DEM và DET là free time. Nếu chủ hàng sử dụng trong số ngày này thì không bị phạt. Sử dụng quá số ngày này, sẽ bắt đầu bị tính phí phạt. Số tiền phạt thường là luỹ tiến (ví dụ trễ từ ngày thứ 1 đến ngày thứ 3, khoản phạt là 20USD/cont 20’/per day; từ ngày thứ 4 đến ngày thứ 7”: 30USD/cont 20’/per day; từ ngày thứ 8 trở đi: 40USD/cont 20’/per day). Thông thường, phí DET hay gấp đôi phí DEM.

    Free time của đa số các hãng tàu dao động tầm 05 đến 07 ngày DEM và 05 đến 07 ngày DET

    Khi thuê tàu/book cont, người book cont phải đề cập rõ vấn đề free time với hãng tàu ngay lúc nhận được chào giá cước. Một số hãng tàu cố tính/do tập quán sẽ không đề cập đến free-time để thuyết phục người book cont mua cước dễ dàng hơn. Vì free time càng nhiều, thì giá cước càng cao, free time ít giá cước sẽ thấp hơn. Khi người book cont chốt giá cước mà chưa hiểu rõ free time là bao nhiêu, rủi ro này, người book cont phải gánh.

    Trong thực tế, người book cont có thể deal được với nhân viên sales cước về khoản này, tuỳ thuộc vào mối quan hệ giữa hai bên. Nhưng phải nhớ rõ, hãng tàu đầu xuất chỉ quyết định được free time đầu xuất, còn free time đầu nhập họ phải có sự đồng ý của hãng tàu bên đó. Nếu không deal được, chủ hàng xuất/nhập phải nắm rõ số ngày để triển khai thực hiện công việc đúng hạn.

    Free time có ý nghĩa thế nào đối với người XK, người NK:

    Người XK cần DET càng nhiều càng tốt để chủ động việc lấy cont rỗng, đóng hàng và không áp lực phải chở cont hàng ra bãi/cảng đúng hạn khi chưa làm hàng xong, họ cũng chủ động và dễ dàng hơn trong khâu làm việc với bên vận tải nội địa/trucking.

    Người XK cần DEM càng nhiều càng tốt. Trong trường hợp hãng tàu Delay; hoặc hàng hoá gặp trục trặc không thể thông quan xuất khẩu; hoặc người NK không thanh toán tiền nên người XK không muốn giao hàng... người XK sẽ phải để hàng ở cảng mà không ngại chi phí lưu bãi phát sinh thêm.

    Người NK cần DEM càng nhiều càng tốt. Trong trường hợp người NK chưa giải phóng được kho hàng; hoặc hàng gặp trục trặc khi thông quan hàng nhập; hoặc hàng có vấn đề về chất lượng nên người NK muốn trả lại hàng cho người XK... người NK sẽ phải để hàng ngoài bãi của cảng mà không ngại chi phí lưu bãi phát sinh.

    Người NK cần DET càng nhiều càng tốt để chủ động và không phải chịu áp lực thời gian trong việc rút hàng ra khỏi cont và trả cont rỗng ra bãi/cảng đúng hạn khi chưa rút hàng xong; họ cũng chủ động và dễ dàng hơn trong khâu làm việc với bên vận tải nội địa/trucking.

    Nếu người XK là người thuê tàu, họ phải deal được với hãng tàu free time thuận lợi cho mình ở đầu xuất và thuận lợi cho người NK ở đầu nhập. Có như vậy, người XK mới thế hiện được sự hỗ trợ tốt đối với khách hàng, góp phần nâng cao hiệu quả bán hàng, đặc biết là trong trường hợp người NK chủ động yêu cầu free time có lợi cho họ ngay từ đầu.

    Cần phân biệt hai cách chào free time của hãng tàu

    Một là họ quy định Free time = 7 DEMs + 7 DETs; hay 07 days for DEM and 07 days for DET.

    Cách chào 7 DEMs : 7 DETs: có nghĩa là số ngày DEM thì dùng cho DEM, số ngày DET thì dùng cho DET; trễ hạn DEM thì bị phạt DEM, trễ hạn DET thì bị phạt DET; không được san sớt hay cộng dồn từ DEM sang DET hoặc từ DET sang DEM.

    Ví dụ: 7 DEMs & 7 DETs ở cảng xuất:

    Có nghĩa là nếu người XK lấy rỗng ngày 1 Mar, làm hàng nhanh, hạ cont hàng sớm ở bãi, vào ngày 3 Mar, dư được 04 ngày DET. DET kết thúc tại đây, không được cộng dồn vào ngày DEM. DEM sẽ bắt đầu tính vào ngày 04 Mar. Tức là sang ngày 11 Mar, cont chưa lên tàu là bắt đầu bị phạt DEM.

    Có nghĩa là nếu người XK lấy rỗng ngày 1 Mar, làm hàng chậm, hạ cont hàng ở bãi vào ngày 12 Mar, muộn mất 5 ngày, thì phải đóng phạt 5 ngày DET. DEM sẽ bắt đầu tính vào ngày 13 Mar, sang ngày 15 tàu chạy. DEM kết thúc tại đây. Người XK thừa được 5 ngày DEM nhưng vẫn không thể bù cho số ngày DET đã bị phạt.

    Ví dụ: 7 DEMs & 7 DETs ở cảng nhập: cách diễn giải tương tự.

    Có nghĩa là, hàng đến ngày 1 Mar, nếu người NK lấy cont hàng ra khỏi cảng ngày 5 Mar, dư được 04 ngày DEM. DEM kết thúc tại đây, không được cộng dồn vào ngày DET. DET sẽ bắt đầu tính vào ngày 06 Mar. Tức là sang ngày 13 Mar, người NK chưa trả lại cont rỗng thì sẽ bắt đầu bị phạt DET.

    Có nghĩa là, hàng đến vào ngày 01 Mar, nếu người NK mang cont hàng ra khỏi cảng ngày 12 Mar, muộn mất 04 ngày DEM, thì phải đóng phạt 4 ngày DEM. DET sẽ bắt đầu tính vào ngày 13 Mar, sang ngày 15 là người NK trả lại rỗng ngoại bãi/depot. DET kết thúc tại đây. Người NK thừa được 5 ngày DET nhưng vẫn không thể bù cho số ngày DEM đã bị phạt.

    Hai là, họ quy định Free time là 14 days combined/mixed.

    Cách chào 14 days combined: có nghĩa là số ngày DEM và số ngày DET được dùng chung; được san sớt hay cộng dồn từ DEM sang DET hoặc từ DET sang DEM. Miễn là tính từ lúc mang cont ra khỏi bãi tới lúc trả lại cont thì đúng 14 days là không bị phạt.

    Ví dụ: free time 14 days combined ở cảng xuất:

    Có nghĩa là nếu người XK lấy rỗng ngày 1 Mar, làm hàng nhanh, hạ cont hàng sớm ở bãi, vào ngày 3 Mar, đã dùng mất 2 ngày DET. Còn lại 12 ngày là được dùng cho DEM. Tức là sang ngày 15 Mar, cont chưa lên tàu là bắt đầu bị phạt DEM.

    Có nghĩa là nếu người XK lấy rỗng ngày 1 Mar, làm hàng chậm, hạ cont hàng ở bãi vào ngày 12 Mar, là đã dùng mất 11 ngày DET. Còn lại 3 ngày là được dùng cho DEM. Tức là sang ngày 15, cont chưa lên tàu là bắt đầu bị phạt DEM.

    Ví dụ: free time 14 days combined ở cảng nhập: cách diễn giải tương tự.

    Có nghĩa là, hàng đến ngày 1 Mar, nếu người NK lấy cont hàng ra khỏi cảng ngày 5 Mar, là đã dùng mất 04 ngày DEM. Còn lại 10 ngày là dùng cho DET. Tức là sang ngày 15 Mar mà chưa trả lại cont rỗng thì sẽ bị phạt DET.

    Có nghĩa là, hàng đến vào ngày 01 Mar, nếu người NK mang cont hàng ra khỏi cảng ngày 12 Mar, là đã dùng mất 11 ngày DEM. Còn lại 3 ngày là dùng cho DET. Tức là sang ngày15 Mar mà chưa trả cont rỗng thì sẽ bị phạt DET.

    Như vậy, rõ ràng, cách quy định 14 days combined rất có lợi cho người XK, người NK. Do vậy, người book cont nên cố gắng deal được cách chào free time COMBINED, để tuỳ ý sử dụng nhiều ngày hơn cho DEM hay cho DET.

    • Demurrage, Detention và Despatch trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến

    Despatch money

    Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn thời gian cho phép, thì được hưởng tiền thưởng bốc hoặc dỡ hàng nhanh (Despatch money).

    Demurrage money

    Ngược lại, người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hoặc dỡ hàng chậm hơn thời gian cho phép, thì bị phạt bốc dỡ hàng chậm (Demurrage money).

    Mức tiền thưởng thông thường chỉ bằng 1/2 mức tiền phạt.

    Nguyên tắc của phạt bốc dỡ chậm là “Khi bị phạt thì luôn luôn bị phạt” (once on demurrage, always on demurrage), tức là một khi đã phạt thì những ngày tiếp theo kể cả ngày chủ nhật, ngày lễ, ngày xấu trời đều bị phạt.

    Tiền thưởng lại có thể quy định theo hai trường hợp: thưởng cho tất cả thời gian tiết kiệm được (for all time saved) hoặc chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time saved).

    Detention

    Là quy định vê tiền phạt đối với trường hợp:

    Tàu đến cảng bốc rồi mà hàng hóa chưa sẵn sàng để bốc

    Tàu đến cảng dỡ rồi mà chứng từ chưa được sẵn sàng xuất trình.

    19. Phí STORAGE

    STORAGE time hay STORAGE charge cũng là phí lưu bãi nhưng là phí do cảng thu từ chủ hàng, còn demurrage và detetion là do hãng tàu thu từ chủ hàng. Phí này thông thường không nằm chung với Demurrage và dễ gây tranh cãi từ phía hãng tàu và chủ hàng. Phí phạt Storage thường ít hơn phí Demurrage và cũng không quá cao. Tuy nhiên, chủ hàng cũng cần nắm rõ đều này để tính toán vào chi phí XNK của mình.

    Ví dụ: Storage ở cảng Cát Lái là free 07 days đối với hàng container nhập – cont thường (với hàng xuất tuỳ thoả thuận với từng hãng tàu) kể ngày hàng nhập vào bãi của cảng. Sau đó, phạt 34.000/cont 20’/ngày.

    Nếu chủ hàng không lấy hàng ra khỏi cảng đúng thời hạn thì vừa phải chịu phí DEM từ hãng tàu, vừa phải chịu Storage từ cảng.

    20. Các loại chi phí khác

    Tùy từng thời điểm vận chuyển, từng loại hàng hóa, từng hãng tàu… đôi khi phát sinh rất nhiều loại phí và phụ phí. Ngày nay, hãng tàu có xu hướng giảm giá cước chặng chính để tăng tính cạnh tranh, nhưng lại tăng cường thu các loại phụ phí khiến cho các chủ hàng xuất nhập khẩu rất khó chịu, vì làm gia tăng chi phí logistics của lô hàng.

    Bài viết độc quyền của tác giả: Ths. Lê Sài Gòn - Giám đốc Trung tâm Đào tạo và Tư vấn Xuất Nhập khẩu Sài Gòn - SIMEX

    Mọi chi tiết về Khóa họcGiảng viên và Lịch khai giảng, vui lòng tham khảo tại www.simex.edu.vn hoặc Hotline 0327567988 để được tư vấn Chuyên môn và tư vấn Khóa học xuất nhập khẩu miễn phí.

    LÊ SÀI GÒN
    Tiến sĩ Quản trị Kinh doanh Quốc tế

    "Khi giảng dạy, tôi thường chia sẻ những điều tôi từng làm sai và lỗi lầm trong công việc và sự nghiệp, còn những cái đúng, đã có sách vở."

    BẠN ĐANG PHÂN VÂN LỰA CHỌN KHOÁ HỌC?

    Zalo tư vấn chat Simex Gọi tư vấn chat Simex Tư vấn 24/07 Zalo tư vấn chat Simex