SIMEX - Đào Tạo Xuất Nhập Khẩu - Logistics Số 1 VN
MỤC LỤC
Cuối năm 2019, Phòng Thương Mại Quốc Tế ICC đã chính thức tung ra thị trường bản Incoterms 2020, có hiệu lực từ ngày 1.1.2020. Như thường lệ, bản INCOTERMS mới ra đời thường sẽ có những thay đổi về mặt hình thức, cấu trúc, cũng như thêm mới các diễn giải, hướng dẫn chi tiết nhằm giúp người dùng lựa chọn và sử dụng hiệu quả các điều kiện Incoterms. Bên cạnh những thay đổi này, Ban Soạn thảo Incoterms 2020 của ICC cũng đã đưa ra các điều chỉnh quan trọng về nội dung của bản Incoterms 2020 so với bản cũ 2010.
Nhằm giúp các bạn đọc và doanh nghiệp nắm rõ các điểm mới này, tôi xin được dẫn dịch nguyên văn các vấn đề đổi mới này từ bản Incoterms 2020 ban hành bởi ICC, theo các phần trình bày dưới đây. Trong phần diễn dịch của mình, tôi cũng đưa ra các đánh giá – phân tích và nhận xét chủ quan của mình để người đọc tiện theo dõi và tham chiếu. Các điểm thay đổi quan trọng gồm có:
>> Quý anh chị Học viên xem thêm điền kiệu FCA - Free Carrier tại đây ạ: https://www.simex.edu.vn/dieu-kien-free-carrier-fca.html
Như đã biết, khi sử dụng điều kiện FCA trong giao hàng đường biển, người bán và người mua, và nhất là ngân hàng Mở L/C (trong trường hợp thanh toán bằng tín dụng chứng từ) thường rất muốn người chuyên chở phát hành vận đơn có ghi chú “On-board” – Đã giao hàng lên tàu.
Tuy nhiên, theo điều kiện FCA thì người bán được xem là hoàn thành trách nhiệm giao hàng của mình trước khi hàng hóa được bốc lên tàu (giao ở các ICD gần cảng lớn – tác giả). Và không có gì chắc chắn rằng người chuyên chở sẽ phát hành vận đơn có ghi chú “on-board” cho người bán, vì người chuyên chở chỉ có trách nhiệm và ràng buộc ghi dòng chữ “on-board” khi hàng đã thực sự nằm trên tàu.
Để giải quyết tình huống này, ở mục A6/B6 của điều kiện FCA, Incoterms 2020 đã cung cấp cho các bên môt sự tùy chọn. Cụ thể, người bán và người mua có thể thỏa thuận rằng người mua sẽ yêu cầu người chuyên chở của mình phát hành B/L on-board cho người bán sau khi người chuyên chở này đã nhận hàng để chở (dù hàng chưa lên tàu – tác giả). ICC nhận ra rằng, dù sự kết hợp giữa việc giao hàng theo FCA và phát hành B/L on-board như thế này phần nào khiến các bên không mấy vui vẻ (nhất là người chuyên chở – tác giả), nhưng ít ra nó cũng giải quyết được phần nào nhu cầu thực tiễn của doanh nghiệp trên thị trường. Cuối cùng, phải nhấn mạnh rằng là, dù cơ chế tùy chọn này có được hai bên người bán và mua lựa chọn tiến hành đi chăng nữa thì người bán vẫn sẽ không có bất kỳ nghĩa vụ nào liên quan đến hợp đồng vận tải được ký kết giữa người mua và người chuyên chở của họ.
Vậy có đúng không khi nói rằng người bán đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng của mình khi bàn giao hàng hóa được đóng trong container cho người chuyên chở dù cho container chưa được bốc lên tàu, và người bán được khuyên là nên sử dụng điều kiện FCA thay vì sử dụng FOB. Câu trả lời cho câu hỏi này - là Đúng. (Cách hiểu này không thay đổi gì so với bản Incoterms 2010 – tác giả).
Ý kiến tác giả: Đây hoàn toàn là một cập nhật đổi mới hợp lòng doanh nghiệp, nhất là người bán. Vì khi giao hàng cho người chuyên chở, người bán đã làm xong trách nhiệm của mình, và họ luôn muốn được chứng minh việc họ đã hoàn thành trách nhiệm giao hàng với người mua bằng cách nhận được “on board” B/L sớm hơn từ người chuyên chở, chứ không cần đợi hàng đã lên tàu mới đóng dấu on-board. Theo cách đó, người bán có thể xuất trình được bộ chứng từ sớm hơn (cho người mua, hoặc cho ngân hàng) và sẽ nhận được tiền thanh toán sớm hơn. Nhưng tôi cho bằng, điều này sẽ không khiến hãng tàu vui vẻ chấp nhập hỗ trợ, vì sai nguyên tắc làm việc, và thật ra cũng sai hiện thực khách quan theo nhìn nhận từ phía hãng tàu, rằng: Hàng chưa lên tàu thì không thể đóng dấu on-board cho chủ hàng được.
>> Quý anh chị Học viên xem thêm điền kiệu CIF và CIP tại đây ạ:
Điều kiệu CIF: https://www.simex.edu.vn/dieu-kien-cost-insurance-and-freight-cif.html
Điều kiệu CIP: https://www.simex.edu.vn/dieu-kien-cip-carriage-and-insurance-paid-to.html
Incoterms 2010 quy định nghĩa vụ của người bán theo CIF, CIP là: khi mua bảo hiểm cho lô hàng, người bán phải mua theo điều kiện tối thiểu là ICC (C) hoặc các các điều kiện bảo hiểm tương đương ICC (C). Điều kiện bảo hiểm ICC (C) chỉ bảo hiểm được cho một vài rủi ro, trong khi đó điều kiện bảo hiểm loại ICC (A) lại bảo hiểm được cho gần như tất cả loại rủi ro. Dĩ nhiên cả hai loại này đều không bảo hiểm cho các Rủi ro loại trừ. Sau quá trình nghiên cứu, Ban soạn Thảo đã quyết định sửa đổi tăng nghĩa vụ của người bán trong việc mua bán hiểm cho lô hàng theo điều kiện CIF, CIP trong bản Incoterms 2020. Theo sửa đổi này, người bán sẽ phải mua bảo hiểm cho lô hàng ở mức tối đa là theo điều kiện bảo hiểm ICC (A). Quy định này sẽ gia tăng quyền lợi cho người mua. Tất nhiên việc này sẽ kéo theo việc gia tăng phí bảo hiểm.
Trước đây, bản Incoterms 2010 quy định người bán mua bảo hiểm ở mức tối thiểu là ICC (C) và cho phép hai bên có thể thỏa thuận để mua ở mức cao hơn. Ngược lại, bản Incoterms 2020 quy định người bán mua bảo hiểm ở mức tối đa ICC (A) và cho phép hai bên có thể thỏa thuận để mua ở mức thấp hơn.
Ý kiến tác giả: Đây là một sửa đổi hợp lý. Trong thực tế, trước đây khi sử dụng Incoterms 2010, khi bán theo điều kiện CIF hoặc CIP, người bán thường chủ động mua bảo hiểm theo điều kiện loại ICC (A) và thường không hỏi trước ý kiến người mua, dù theo nguyên tắc họ chỉ cần mua loại ICC (C). Người mua cũng xem việc tiến hành này của người bán như một sự hiển nhiên và vui vẻ chấp nhận, vì thực tế, phí bảo hiểm giữa hai loại ICC (C) và ICC (A) chênh nhau không quá nhiều, trong khi người mua lại được bảo hiểm trọn vẹn hơn cho lô hàng của mình.
Bản Incoterms 2010 trước đây thường giả định xuyên suốt rằng hàng hóa là được chở trực tiếp từ người bán tới người mua, và người vận chuyển hàng thường là một bên thứ ba do người bán hoặc người mua thuê, tùy vào điều kiện Incoterms được sử dụng.
Tuy nhiên, trong một vài hoàn cảnh kinh doanh, hàng hóa dù vẫn được chở từ người bán sang người mua nhưng không phải lúc nào cũng là do bên thứ ba được thuê để chở. Vậy nên đâu gì có thể ngăn người bán tự chở hàng bằng tàu của chính mình (ví dụ như trong trường hợp bán theo nhóm D) và cũng đâu gì có thể ngăn người mua tự chở hàng bằng tàu hoặc là xe của chính mình (trong trường hợp mua hàng theo FCA).
Bản Incoterms cũ đã không tính đến những sự việc như thế này, do vậy bản mới đề cập đến vấn đề này rõ ràng rằng người mua/người bán không chỉ có thể ký kết hợp đồng thuê phương tiện vận chuyển để chở hàng mà còn có thể chở hàng bằng chính phương tiện mà họ sở hữu.
Ý kiến tác giả: Sử dụng hiệu quả khi các chủ hàng xuất nhập khẩu hàng hóa cũng chính các doanh nghiệp logistics lớn.
Sự khác biệt duy nhất giữa điều kiện DAT và DAP trong bản Incoterms 2010 là: theo điều kiện DAT thì người bán được xem là hoàn thành nghĩa vụ giao hàng khi người bán đã dỡ hàng xuống khỏi phương tiện vận chuyển xuống “terminal”; còn theo điều kiện DAP thì người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng khi đặt hàng trên phương tiện vận tải và chưa dỡ hàng xuống khỏi phương tiện này. Và còn nhớ, theo phần hướng dẫn sử dụng của DAT trong Incoterms 2010 thì "terminal" được hiểu rất rộng là bất kỳ nơi nào, có mái che hay không có mái che…vv…
Lần này ICC quyết định thực hiện hai sự thay đổi đối với điều kiện DAT và DAP trong bản mới Incoterms 2020. Trước hết là thứ tự xuất hiện, DAP xuất hiện trước rồi mới đến DAT. Vì theo cách hiểu vừa nêu ở đoạn trên thì DAP là chưa dỡ hàng xuống, còn DAT thì dỡ hàng xuống rồi. Thứ hai, là tên của điều kiện DAT được đổi lại thành DPU – Delivered at Place Unloaded, để nhấn mạnh một thực tế là địa điểm giao hàng có thể là bất cứ nơi nào chứ không chỉ là terminal. Tuy nhiên, nếu địa điểm giao hàng không phải là terminal thì người bán nên chắc chắn rằng đó là một địa điểm có thể tiến hành việc dỡ hàng.
Ý kiến tác giả: Đánh giá cao cách điều chỉnh của ICC. Nhưng trong thực tế, dù là dùng bản 2010 hay bản 2020 thì các chủ hàng sẽ dùng theo tập quán như sau: giao hàng đến cảng đến thì dùng DAT, giao hàng đến tận kho người mua mà người bán không làm thủ tục nhập khẩu thì dùng DAP, giao hàng đến tận kho người mua mà người bán làm luôn thủ tục nhập khẩu thì dùng DDP. Tiếc một chút, dường như ICC chưa cân nhắc đến thực tế áp dụng này của doanh nghiệp để có những đổi mới trong lần điều chỉnh này.
Theo thứ tự trình bày của các mục nghĩa vụ của người mua và người bán trong Incoterms 2020, thì việc phân chia chi phí sẽ xuất hiện ở mục A9/B9 của từng điều kiện. Điều này nhằm giúp cho người mua và người bán có thể tìm kiếm dễ dàng phần phân chia chi phí của mình ở một mục duy nhất.
Bản Incoterms 2010 đã có phần hướng dẫn sử dụng cho người dùng nay cũng có xuất hiện ở bản mới. Những diễn giải này giải thích các nguyên tắc cơ bản khi sử dụng mỗi điều kiện, như: khi nào là nên sử dụng, khi nào là rủi ro sẽ được chuyển giao, chi phí được phân định thế nào giữa người bán là người mua… sao cho họ có thể lựa chọn chính xác và hiệu quả điều kiện phù hợp với từng giao dịch cụ thể.
Ý kiến tác giả: Về mặt hình thức, tôi thích cách trình bày của bản mới với hình vẽ minh họa rõ ràng, Phần diễn giải hướng dẫn sử dụng chi tiết hơn. Và thích nhất là phần Artcle-by-Article Text of Rules: thay vì trình bày các nghĩa vụ từ A1/B1 cho đến A10/B10 theo từng điều kiện, thì lại trình bày các điều kiện dưới góc nhìn của từng nghĩa vụ từ A1/B1 cho đến A10/B10, điều này giúp người dùng hình dung công việc của mình rất dễ.
Như vậy, những suy đoán dựa vào những dự thảo trước đó, cũng như các bài viết của đa số các tác giả trên internet cho rằng ICC sẽ loại bớt các điều kiện cũ hoặc thêm mới các điều kiện lạ vào Incoterms 2020 theo tập quán sử dụng của doanh nghiệp hay phân tích của các chuyên gia là hoàn toàn không đúng.
Click để Tìm hiểu thêm 6 Nội Dung Quan Trọng Của Một Điều Kiện Incoterms 2020
Bài viết độc quyền của tác giả: Ths. Lê Sài Gòn - Giám đốc Trung tâm Đào tạo và Tư vấn Xuất Nhập khẩu Sài Gòn - SIMEX
"Khi giảng dạy, tôi thường chia sẻ những điều tôi từng làm sai và lỗi lầm trong công việc và sự nghiệp, còn những cái đúng, đã có sách vở."
Hỏi chúng tôi
Gọi chúng tôi
Tư vấn 24/07
Chat
.jpg)
